Nowy rozkład PKP

[Dawid_tbg]

Sądziłem że nastawienia będzie ulokowana w jakimś istniejącym już budynku, myślałem o tym są stacja w kierunku lasu Kamionka, no ale jeśli to będzie zupełnie nowy to chyba lepiej.
Obecnie ten teren który pokazujesz jest już oczyszczony, składowane są tam szyny, a co z tym budynkiem który tam jest, idzie do wyburzenia ?

[grzegj]

Sądziłem że nastawienia będzie ulokowana w jakimś istniejącym już budynku, myślałem o tym są stacja w kierunku lasu Kamionka, no ale jeśli to będzie zupełnie nowy to chyba lepiej.
Obecnie ten teren który pokazujesz jest już oczyszczony, składowane są tam szyny, a co z tym budynkiem który tam jest, idzie do wyburzenia ?

Ten budynek widoczny na zdjęciu jest przeznaczony do wyburzenia bo w jego miejscu będą tory. Nowy budynek o którym pisałem będzie mniej więcej w miejscu, gdzie na zdjęciu widoczne jest składowisko szyn.

[greq19]

Czyli obydwie nastawnie idą do wyburzenia?. Wykonawcza przy wiadukcie i dysponująca od strony Ocic tez?

[Roman90]

Czy jest gdzieś dostępny projekt? Powinien być do przetargu tylko gdzie go szukać?

[karas]

Jest dostępny, bo znalazłem. Nie pamiętam dokładnie gdzie. Jest tak obszerny, że sobie darowałem przeszukiwanie.

[greq19]

Nastawnia przy wiadukcie właśnie przechodzi do historii.

[admin]

Prezydent wspomina o piątym torze, czyli oprócz dwóch dwustronnych peronów ma być jeszcze dostęp od strony dworca do pociągów regionalnych.

[Max]

Czyli jak myślałem będą trzy perony?

[grzegj]

Wszystkich torów na stacji będzie 5. Jeden tor jest tylko dla pociągów towarowych i nie będzie miał krawędzi peronowej.
Będą dwa perony dwukrawędziowe. Ten trzeci peron o którym mówi prezydent to jest ten stary peron przy budynku stacji. Projekt nie przewiduje żeby on dalej pełnił funkcję peronu i ma być od torów odgrodzony. Z tego co się orientuję to trwają zabiegi, żeby ten stary peron również przebudować i żeby dalej mógł pełnić swoją funkcję. Gdyby to się udało to do pociągu który wjedzie na tor najbliżej budynku można by wsiadać (albo wysiadać) na dwie strony. Ma to swoje plusy bo ułatwia dostęp i nie trzeba iść do przejścia podziemnego, tylko można od razu wprost z dworca wsiąść do pociągu.
Są też minusy ponieważ stary peron ma 150m a nowy 400m i dla składów dłuższych niż 150m, które nie mają blokady drzwi istnieje ryzyko, że ktoś przez nieuwagę wysiądzie tam gdzie już nie ma krawędzi i spadnie na tory. Takich rozwiązań dzisiaj już się nie projektuje.

[Max]

Ktoś to w końcu wyjaśnił rzeczowo. Natomiast dla szynobusów jest w sam raz. Z resztą czy przez Tarnobrzeg jeżdżą tak długie składy?

[BritneyKiller]

Wszystkich torów na stacji będzie 5. Jeden tor jest tylko dla pociągów towarowych i nie będzie miał krawędzi peronowej.
Będą dwa perony dwukrawędziowe. Ten trzeci peron o którym mówi prezydent to jest ten stary peron przy budynku stacji. Projekt nie przewiduje żeby on dalej pełnił funkcję peronu i ma być od torów odgrodzony. Z tego co się orientuję to trwają zabiegi, żeby ten stary peron również przebudować i żeby dalej mógł pełnić swoją funkcję. Gdyby to się udało to do pociągu który wjedzie na tor najbliżej budynku można by wsiadać (albo wysiadać) na dwie strony. Ma to swoje plusy bo ułatwia dostęp i nie trzeba iść do przejścia podziemnego, tylko można od razu wprost z dworca wsiąść do pociągu.
Są też minusy ponieważ stary peron ma 150m a nowy 400m i dla składów dłuższych niż 150m, które nie mają blokady drzwi istnieje ryzyko, że ktoś przez nieuwagę wysiądzie tam gdzie już nie ma krawędzi i spadnie na tory. Takich rozwiązań dzisiaj już się nie projektuje.

Za wyjątkiem Warszawy Śródmieście nigdzie takiego rozwiązania się nie praktykuje i nikt normalny do tego nie dopuści. Przy obecnie projektowanym układzie torowym 5 krawędzi peronowych oznaczałoby wykorzystanie dwóch z nich w jednym momencie, odprawiając pociąg z toru głównego zasadniczego. To znowu wymagałoby fikołków ze wskaźnikiem W4, kierowaniem na ten tor wyłącznie EZT/SZT lub wagonów z system TB-0. Zarządca nie przewiduje wykorzystywania peronów dla pociągów o długości większej niż sam peron. Można to obejść przez wyłączenie ze sprzedaży biletów w wagonach nie mieszczących się przy krawędzi peronowej ale wyłącznie w przypadku dostępu do jednej krawędzi. Jedynym sensownym rozwiązaniem jest wygrodzenie peronu przy budynku dworca i stworzenie ewentualnego peronu dodatkowego, czołowego, od północnej głowicy stacji w miejscu dotychczasowego toru z wagą - tam jest miejsce na dodatkową nawierzchnię peronową.

Ktoś to w końcu wyjaśnił rzeczowo. Natomiast dla szynobusów jest w sam raz. Z resztą czy przez Tarnobrzeg jeżdżą tak długie składy?

Jeżdżą. 8 wagonów z lokomotywą to długość między 216 a 220 metrów, w zależności od lokomotywy.

[grzegj]

Za wyjątkiem Warszawy Śródmieście nigdzie takiego rozwiązania się nie praktykuje i nikt normalny do tego nie dopuści. Przy obecnie projektowanym układzie torowym 5 krawędzi peronowych oznaczałoby wykorzystanie dwóch z nich w jednym momencie, odprawiając pociąg z toru głównego zasadniczego. To znowu wymagałoby fikołków ze wskaźnikiem W4, kierowaniem na ten tor wyłącznie EZT/SZT lub wagonów z system TB-0. Zarządca nie przewiduje wykorzystywania peronów dla pociągów o długości większej niż sam peron. Można to obejść przez wyłączenie ze sprzedaży biletów w wagonach nie mieszczących się przy krawędzi peronowej ale wyłącznie w przypadku dostępu do jednej krawędzi. Jedynym sensownym rozwiązaniem jest wygrodzenie peronu przy budynku dworca i stworzenie ewentualnego peronu dodatkowego, czołowego, od północnej głowicy stacji w miejscu dotychczasowego toru z wagą - tam jest miejsce na dodatkową nawierzchnię peronową.

Dobrze to opisałeś. Oprócz Wwy Śródmieścia jeszcze kilka przypadków było, ale większość już przebudowano.
Trzeba zabiegać o przebicie się przejściem podziemnym na drugą stronę stacji. Na terenie który zostanie po placu ładunkowym można zbudować parking park and ride z prawdziwego zdarzenia na kilkadziesiąt miejsc. Pieniądze na to będą z programu kolei czwórmiejskiej, jeśli uda się go doprowadzić do realizacji, a ja wierzę, że to wypali.

[BritneyKiller]

Po tym, jak ugraliśmy przejście podziemne i drugi peron dwukrawędziowy, w pierwszej kolejności należy walczyć o drugi tor pomiędzy Ocicami i Sobowem oraz o zabudowę blokady trzystawnej (na tak krótkim szlaku w zupełności wystarczy). Co z tego, że będzie drugi peron w Tarnobrzegu, jak biorąc pod uwagę plany MI na połączenia dalekobieżne, przepustowość 25 skończy się nim te połączenia zostaną uruchomione. Wg założeń do HRJ przez Tarnobrzeg ma przejeżdżać ~22-24 pary połączeń dalekobieżnych. Do tego dojdzie jeszcze ruch regionalny. Niech będzie nawet 30 par. Dziennie to jest około 100 pociągów. W jaki sposób na odcinku kilkunastokilometrowym, jednotorowym, wyposażonym w blokadę półsamoczynną, gdzie będą zbiegać się połączenia z 6 kierunków, mądre głowy chcą prowadzić ruch? Również pamiętać należy o rosnącym ruchu towarowym, który gdzieś też trzeba wcisnąć. DRUGI tor to absolutna podstawa do prowadzenia ruchu w obrębie trzech posterunków - Ocice, Tarnobrzeg i Sobów. Śmieszy mnie pomysł zabudowy semaforów xD „połówkowych” xD w peronach, które rzekomo miałyby ułatwiać łączenie EZT. Jak, komu, po co i dla ilu par pociągów? To jest kompletny nonsens, wyrzucanie pieniędzy w błoto i tracenie energii na coś, co w żaden sposób nie przyczyni się do usprawnienia ruchu. DRUGI TOR NA JUŻ!

[TSS]

Trzeba zabiegać o przebicie się przejściem podziemnym na drugą stronę stacji. Na terenie który zostanie po placu ładunkowym można zbudować parking park and ride z prawdziwego zdarzenia na kilkadziesiąt miejsc

przebicie na druga stronę nie powinno podlegać żadnej dyskusji, ale decyduje tanizna i myślenie na teraz - później zostanie tylko kładka bo kto rozbierze 1 tor i będzie pruł pod peronem - jaki to koszt będzie? zgody PKP i inne tam uzgodnienia. Nie rozumiem pozornej tanizny, ale w tym mieście wszystko tak robią, jak nie bubel to tanizna i pozorne oszczędności, byle na premie starczyło, coś zwężą coś przerobią, tak jak np. zwęzili obwodnicę razem z rondami, później w ramach utraty gwarancji robią rozbudowę rond o pare kostek, bo życie zweryfikowało to minimum, i zgodność z przepisami. Najgorsze, że nie słuchają mieszkańców Tarnobrzega!!!

[grzegj]

Po tym, jak ugraliśmy przejście podziemne i drugi peron dwukrawędziowy, w pierwszej kolejności należy walczyć o drugi tor pomiędzy Ocicami i Sobowem oraz o zabudowę blokady trzystawnej (na tak krótkim szlaku w zupełności wystarczy). Co z tego, że będzie drugi peron w Tarnobrzegu, jak biorąc pod uwagę plany MI na połączenia dalekobieżne, przepustowość 25 skończy się nim te połączenia zostaną uruchomione. Wg założeń do HRJ przez Tarnobrzeg ma przejeżdżać ~22-24 pary połączeń dalekobieżnych. Do tego dojdzie jeszcze ruch regionalny. Niech będzie nawet 30 par. Dziennie to jest około 100 pociągów. W jaki sposób na odcinku kilkunastokilometrowym, jednotorowym, wyposażonym w blokadę półsamoczynną, gdzie będą zbiegać się połączenia z 6 kierunków, mądre głowy chcą prowadzić ruch? Również pamiętać należy o rosnącym ruchu towarowym, który gdzieś też trzeba wcisnąć. DRUGI tor to absolutna podstawa do prowadzenia ruchu w obrębie trzech posterunków - Ocice, Tarnobrzeg i Sobów. Śmieszy mnie pomysł zabudowy semaforów xD „połówkowych” xD w peronach, które rzekomo miałyby ułatwiać łączenie EZT. Jak, komu, po co i dla ilu par pociągów? To jest kompletny nonsens, wyrzucanie pieniędzy w błoto i tracenie energii na coś, co w żaden sposób nie przyczyni się do usprawnienia ruchu. DRUGI TOR NA JUŻ!

Co do semaforów połówkowych to nie jest wcale głupi pomysł. Dzięki takiemu rozwiązaniu można łączyć dwie jednostki w czasie dużo krótszym bo nie trzeba manewrować. Daje to możliwości łączenia dwóch relacji np Rzeszów-Lublin/Kielce p. Staszów. Ale nie tylko o łączenie chodzi. Byłaby to też dodatkowa piąta krawędź do obsługi pociągów.
Na obecnym etapie dobudowa dwóch semaforów to jest koszt do zaakceptowania. Jakoś dołożono już ponad 20 sygnalizatorów w całym kontrakcie, więc dlaczego nie dobudować jeszcze 2?
W ogóle to takie rozwiązanie powinno być w Polsce częściej stosowane na stacjach węzłowych Mamy perony po 400m a składy regionalne mają zwykle 100-200m.

[Dawid_tbg]

UTK pokazuje gdzie przewoźnicy kolejowi chcą uruchamiać połączenia komercyjne: do nas chcą wejść koleje małopolskie. Czyli potencjalnie dublowanie IC Hetman i IC Kasztelan, w sumie nie dziwi bo obłożenie jego od stacji StW - Tbg i dalej jest znaczne. Dziwi tylko dlaczego przez Kolbuszowę, a nie Mielec (tak można wywnioskować z mapki).
Inne nowości, nasz "tarnobrzeski ambasador" Michał Litwin odbył kolejne już spotkanie odnośnie przebudowy naszej stacji z zarządem pkp - a dokładnie aby ją usprawnić o łączenie i dzielenie składów, przez semafory połówkowe. Trzymamy kciuki!

[BritneyKiller]

Otwarty dostęp na tę trasę KMŁ dostały jakieś 3-4 lata temu i nawet w którymś rozkładzie rocznym takie połączenie wisiało, jednak ostatecznie nie zostało uruchomione.

[Max]

Może dlatego, że wówczas omijał by 180 tys. Rzeszów? I mniejsze ośrodki jak Kolbuszowa czy Nowa Dęba dla 55 tys. Mielca?

[BritneyKiller]

Nie omijałby, bo właśnie tamtędy był wytrasowany, z postojami handlowymi.

[Max]

Nie omijałby, bo właśnie tamtędy był wytrasowany, z postojami handlowymi.

Przez Mielec, Tarnobrzeg i Rzeszów by jechał? Handlowymi?